Vehicules terrestres à carburants fossiles

Bonjour Barnabé,

Ta progression et ton attitude ne me semblent pas prêter à critique...

Je rajouterai juste, à titre de précaution à prendre, le risque d'incendie involontaire, toujours possible avec un moteur thermique, et auquel on ne pense pas toujours, quand on roule en été et par sécheresse bien établie...

Personnellement, c'est la licence A1, que j'avais passée (épreuve de code, seule), mais j'avais déjà des "heures de vol", en vélo, puis en mobylette, et ça aide...

Bien que je reconnaisse les avantages d'une cylindrée de 650 cc, et que tu cites d'ailleurs, je reste partisant d'une cylindrée inférieure (entre 125 cc et 250 cc), pour des raisons de poids, comme je l'ai plusieurs fois exprimé, sur ce site, déjà.

Une chute, on se relève et on relève son engin, mais dix chutes, cinquantes chutes, et en plus, avec une moto très chargée (imaginez s'il faut, en plus, "débâter" et "rebâter, à chaque gamelle...), selon que c'est une 650 cc ou une 250 cc, cela finit par faire une énorme différence, en terme de fatigue cumulée et de difficultés de manipulation.

Pourquoi tomberait-on autant ? Et bien parce que j'envisage le pire cas, celui de la vraie survie, où l'on doit vite s'éloigner, en passant par des endroits "impossibles", parce que les autres voies de progression, habituelles et naturelles, ne sont plus praticables (pour différentes raisons), et quand le stress vient peser de tout son poids, en plus...

Pour les cartes au 25000ème, n'oublie pas qu'elle sont déjà périmée le jour de leur publication, parce qu'il s'est écoulé une bonne année, au moins, entre les derniers relevés de terrain, et l'impression.

Du coup, il y a un décalage entre la réalité du terrain, et la carte.

Coup classique : des nouveaux layons qui ont été ouverts, en plus de ceux mentionnés sur la carte.

Si l'on se repère en comptant les embranchements, avec d'autres layons, on est sûr de se tromper...

D'où l'intérêt de cet accessoire, sur un trail : un odomètre qui descend aux dizaines de mètres, au lieu de se limiter aux centaines de mètres, comme avec les compteurs usuels.

En forêt sans repères particuliers, excepté les sentiers divers, mais qui se ressemblent tous, cela peut être utile...

Salut.

Zapata a écrit:Bonjour Barnabé,

Je rajouterai juste, à titre de précaution à prendre, le risque d'incendie involontaire, toujours possible avec un moteur thermique, et auquel on ne pense pas toujours, quand on roule en été et par sécheresse bien établie...

Si tu parles bien de prendre une assurance pour le risque d'incendie involontaire, il me semble que ce risque est forcément couvert avec la responsabilité civile. Pas besoin d'assurance supplémentaire.

Personnellement, c'est la licence A1, que j'avais passée (épreuve de code, seule), mais j'avais déjà des "heures de vol", en vélo, puis en mobylette, et ça aide...

De nos jours le permis A1 qui permet de conduire une 125 cm3 nécessite le code, puis 20 h de cours obligatoires et enfin les épreuves plateau et circulation, comme le A. En moto-école, il coûte à peine moins cher que le A. Enfin, le permis B de plus de 2 ans permet de conduire une 125 (moyennant 3 heures de formation si permis obtenu après le 01/01/07). Il n'est donc pas intéressant de passer le A1 au lieu du A... sauf quand on a entre 16 et 18 ans, où on a tout simplement pas d'autre choix si on veut plus de 50 cm3.

Bien que je reconnaisse les avantages d'une cylindrée de 650 cc, et que tu cites d'ailleurs, je reste partisant d'une cylindrée inférieure (entre 125 cc et 250 cc), pour des raisons de poids, comme je l'ai plusieurs fois exprimé, sur ce site, déjà.

Je pensais un peu comme toi, mais je me suis rendu compte que c'est pas si simple :
1) si on parle bien de vrais trails, l'offre de petites cylindrées (250 à 450 cm3) en neuf et en occasion est très faible. C'est un segment de cylindrée quasiment déserté par les constructeurs. Qui plus est, en ocase, ce sont des machines qui ont été plus souvent malmenées, customisées par des jeunes, transformées en supermotard ou encore utilisées en enduro loisir ou compétition...
2) la différence de poids et de maniabilité est souvent moindre que ce que tu indiques. En effet, les petites cylindrées actuelles sont lourdes, car équipées de parties cycles presque aussi performantes que les plus grosses, mais surtout, elles sont très hautes car calquées sur les machines d'enduro.
Exemples :
- 2 trails 250 actuellement au catalogue :
Kawa KLX 250 : hauteur de selle : 89 cm. Poids tous pleins faits : 138 kg
Yamaha WR250FR : hauteur de selle :93 cm. Poids tous pleins faits : 134 kg.
-un trail moyenne cylindrée qui a fait référence : Suzuki 400 DR-Z : hauteur de selle : 93,5 cm et un poids 132 kg à sec soit environ 145 kg tous pleins faits.
On le voit, ces motos sont très hautes et déjà lourdes.

Même un 50 est grand et lourd de nos jours : un trail Yamaha DT 50 R a une hauteur de selle de 90 cm et un poids à sec de 98 kg, soit tous pleins faits environ 108 kg. Dire que ça s'adresse à des gamins de 14 ans !

A comparer aux 250 et 400 suscitées, un Suzuki DR 650 SE a une selle à 88 cm, abaissable à 84 cm (position basse), et ne pèse "que" 147 kg à sec soit environ 165 kg tous pleins faits. Ce trail 650 est donc aussi maniable, voire plus maniable pour un petit gabarit ! Et si vraiment la moto est très chargée comme tu le supposes, ce ne sont pas les 20 ou 30 kg de plus de la moto elle-même qui feront la différence.

Il n'y a guère que dans les trails 125 qu'on peut trouver les caractéristiques que tu décris, à savoir relativement léger, qui peut tomber et se relever sans dégats... par exemple la yamaha XT-R : hauteur de selle 86 cm, poids tous pleins faits environ 128 kg, sabot moteur et refroidissement par air donc moins de dégats en cas de chute. Très limitée en puissance, quand même (10 ch).

Dans cette discussion, il faut noter aussi que relever une moto ne veut pas dire soulever tout son poids. On fait levier sur les deux roues, et on ne soulève donc qu'environ la moitié du poids. On force avec les jambes et pas avec le dos. Une personne normalement constituée et en bonne santé peut relever assez facilement une moto jusqu'à 180 ou 200 kg. Inversement, une personne de faible constitution peut très bien avoir du mal à relever un trail 125 avec ses 130 kg. Compte tenu de l'assez faible différence de poids entre 125 et 650 cm3, la faible cylindrée n'est donc pas spécialement un gage de "relevabilité".

Parlons autonomie : réservoir 7,7 l pour les deux premières, 10 litres pour la 400, 13 l pour le 650. Pour avoir l'autonomie, il faut diviser par la consommation. Disons, au pifomètre, pour une conduite sur route en respectant à peu près le code de la route, 3,5 litre aux 100 pour les deux premières, 4,2 pour la 400 et 4,8 pour la 650. Soit des autonomies de 220 km pour les deux premières, 238 km pour la 400 et 270 km pour le 650 (bien sûr, ces autonomies sont à revoir la baisse si la conduite est plus consommatrice, en ville, en tout terrain, ou sur route mais à donf). Léger avantage au 650 pour l'autonomie, donc.

Une chute, on se relève et on relève son engin, mais dix chutes, cinquantes chutes, et en plus, avec une moto très chargée (imaginez s'il faut, en plus, "débâter" et "rebâter, à chaque gamelle...), selon que c'est une 650 cc ou une 250 cc, cela finit par faire une énorme différence, en terme de fatigue cumulée et de difficultés de manipulation.

Pourquoi tomberait-on autant ? Et bien parce que j'envisage le pire cas, celui de la vraie survie, où l'on doit vite s'éloigner, en passant par des endroits "impossibles", parce que les autres voies de progression, habituelles et naturelles, ne sont plus praticables (pour différentes raisons), et quand le stress vient peser de tout son poids, en plus...

Cet argument n'est pas recevable, car il faut de toute façon éviter de chuter, et ce d'autant plus en survie ! Premièrement, le bonhomme risque de se blesser, ce qui tourne vite au cauchemard si on est tout seul sur une piste isolée. Les chutes, même en tout terrain, se soldent fréquement par des pieds ou chevilles tordus ou cassés, poignets ou bras cassés, épaules démises, clavicules cassées, etc. Et bien sûr, même en tout terrain, on risque la grosse tuile : atteinte à la moelle épinière, traumatisme crânien... et la mort qui suit si pas de soins adéquats. Surtout que le survivaliste amateur ne portera probablement pas toutes les protections qu'ont les enduristes.
Deuxièmement, même si on est pas trop amoché physiquement, on risque de rendre la moto inutilisable : guidon tordu, pneu crevé, roue voilée, radiateur percé (presque toutes ces motos récentes ont un refroidissement par eau ou par huile, et ces radiateurs sont très fragiles !)... Dans ce cas, on est bloqué au milieu de nulle part avec une machine HS. Il est donc essentiel, aussi bien au quotidien qu'en survie, de ne pas dépasser les capacités de la machine et du bonhomme, pour éviter la chute !

Tu expliques cette hypothèse en parlant de situation de survie, donc de fuite avec moto lourdement chargée, qui pourrait provoquer ces nombreuses chutes, le stress aidant. Mais il est profondément illogique de prétendre que continuer à avancer en enchainant 10 ou 50 chutes est une attitude de survie. Une chute à l'arrêt peut arriver par inadvertance, mais si vraiment on est fatigué, stressé ou mauvais pilote au point d'enchaîner plus de deux ou trois chutes (et qu'on est toujours entier), la seule attitude de survie raisonnable, c'est de s'arrêter et de bivouaquer sur place ! Ou alors d'abandonner la moto et de continuer à pied. Ou encore, dans un chemin qui se rétrécit et devient de plus en plus technique, à la toute première chute, s'il n'y a rien de cassé, il faut remercier le ciel (ou la chance ou ce qu'on veut) et faire demi-tour. Le message est clair : le passage est trop difficile par rapport à son niveau, donc demi-tour.

La personne qui prend des passages où elle chute des dizaines de fois et poursuit dans ce choix aberrant n'est pas dans une attitude survivaliste mais dans une attitude de délire, de panique et/ou d'auto-destruction. Si le survivalisme consiste à optimiser ses chances de survie, il n'y a pas à prévoir une moto qu'on peut relever des dizaines de fois car tomber des dizaines de fois n'est pas une option survivaliste.

Il faut être conscient de son niveau et ne pas aller au-delà. Ce n'est pas la moto qui fait le motard. Un débutant chutera en 125 là où un motard expérimenté passe avec un gros trail (j'ai testé, dans le rôle du débutant). Autre exemple : sur une épreuve enduro de par ici, on m'a raconté qu'un gars la faisait avec un trail BMW 800 cm3. Si j'étais passé aux mêmes endroits avec mon 125, je me serais planté lamentablement. Ce n'est donc pas une question de cylindrée mais de savoir-faire.

Il n'y a pas la moto magique, il y a une certaine capacité de franchissement, compte tenu un peu de la moto, mais surtout beaucoup du bonhomme. En TT, dans l'optique d'une évacuation, la seule chose à faire est de ne pas dépasser cette capacité de franchissement pour éviter que l'évacuation ne se termine tragiquement.

Enfin, en général, on n'achète pas un trail dans l'optique d'une éventuelle évacuation, mais avant tout pour rouler sur la route. Et là, je dois dire que le trail 125 est vraiment dangereux... à cause des automobilistes. Ils collent au cul quand on plafonne à 70 km/h dans les montées et ils finissent par doubler n'importe comment, en virage sans visibilité et en vous serrant vers la droite, de préférence. Ils vous assimilent à un cyclo et vous dénient votre place sur la route. Quand on essaie de dépasser un camion ou un papy, ça dure tellement longtemps que c'est vraiment, vraiment dangereux. Une fois, poids lourd devant moi vers 90 km/h, grande ligne droite dégagée. Je double, je me penche sur le compteur pour grapiller quelques km/h tout en étant bien conscient du ridicule du tableau... et arrivé au milieu du poids lourd environ, je vois arriver une voiture en face, encore loin, mais manifestement ça passerait pas ou très juste. Habitué à doubler avec une voiture pourtant assez peu puissante, je m'étais fait piéger parce que la 125 accélère encore moins que ma voiture ! L'automobiliste en face a eu la gentillesse et le bon sens de ralentir et de serrer à droite, j'ai fini mon dépassement et c'est passé. A la fin du dépassement j'étais à 115 compteur, mais la moto avait tout simplement mis beaucoup trop de temps à atteindre cette vitesse. C'était un grand moment de solitude, et ça a fini de me convaincre de passer le permis moto au plus vite.
Accessoirement, le freinage de ce trail 125 était assez faiblard et je redoutais toujours qu'une voiture pile devant moi.
EDIT : pour autant, il y a des 125 plus pêchues qui permettent de mieux tenir sa place sur la route, et donc d'être moins menacé par les voitures, que le faiblard trail 125 4T que j'avais. Une deux-temps un peu optimisée roule nettement plus vite. Mais elle consomme plus, pollue plus, demande plus d'entretien, et si l'"optimisation" a permis de dépasser 15 ch on n'est plus en conformité avec la carte grise (risque que l'assurance saute si gros accident dû à une vitesse excessive ; cela dit, il est très très rare qu'un expert fasse mesurer la puissance réelle d'une moto accidenté, il faudrait vraiment le gros accident très cher à indemniser et/ou avec d'autres facteurs aggravants).

Inversement, le trail 650, avec son look de moto et son bruit de gromono, inspire une bien meilleure attitude aux automobilistes : ils vous repèrent dans le rétro, ils serrent à droite, ils vous facilitent le dépassement, ils vous laissent vous insérer (ce qui n'empêche pas de rester très attentif à ceux qui ne vous ont pas vu ou qui s'en foutent, car il y en a toujours). Et bien sûr, on n'a aucun mal à tenir le rythme même en montée, et on a une bonne marge de sécurité pour doubler, avec bien plus d'accélération qu'une voiture ordinaire, et un freinage très correct. Même sur autoroute, qui n'est pourtant pas sa tasse de thé, on arrive à "tenir sa place".

Si le survivalisme consiste à optimiser ses chances de survie, et si on considère que j'ai pris goût à la moto et que c'est donc non-négociable, je pense que je suis bien plus en sécurité avec mon trail 650 et les quelques compétences acquises avec le permis A, qu'auparavant avec le 125 et le seul permis B.

Enfin, dernier point : les trails 600 et 650 sont assez démodés et on peut dénicher de très bonnes affaires, peu kilométrées, bien entretenues, ayant fait essentiellement de la route, à pas cher. Je ne suis pas sûr qu'on puisse trouver aussi bien sur des 350 et 400. Quant aux 125, elles sont chères pour ce que c'est, à cause de la demande des "Permis B". Enfin, c'est très fiable, ça consomme assez peu (pour moi, 4,4 à 5,1 l aux 100 pour le moment), beaucoup moins de carénages ou autres pièces coûteuses qui risquent de casser (par rapport à une routière), et l'assurance est très bon marché (pour moi, seulement +50 % par rapport à la 125, pour les mêmes garanties). Donc, d'un point de vue financier aussi, un trail 600 ou 650 est un bon choix.

Donc, tant qu'à avoir le permis A et à rechercher un trail, le 650 cm3 m'est apparu comme un très bon choix, les modèles 250 à 400 cm3 présentant les limites et inconvénients suscités, et le 125 étant vraiment trop limité en puissance et en capacités routières. Cela dit, ce sont mes réflexions et mes choix, effectuées après pas mal de documentation et des discussions avec plusieurs vieux motards très expérimentés, mais qui ne sont valables que pour ma demande, mon contexte, et mon budget. Je comprends très bien que d'autres personnes, dans d'autres situations, raisonnent autrement. Heureusement, sinon les trails 600 et 650 seraient hyper recherchés, donc chers !

Bonjour Barnabé,

je ne pensais pas assurance, pour les risque d'incendie d'une forêt ou d'une autre zone facilement inflammable, mais au risque potentiel de mettre le feu, avec un engin à moteur thermique, quand on est au milieu d'une végétation "amadou".

Il est vrai que, en pronant la 125, je raisonnais avec en tête les 125 de mon époque, et par exemple, ma Yamaha avait 22 CV DIN en sortie de boîte (de vitesse, pas de nuit ;-))), ce qui faisait un excellent rapport kg/CV...

OK, pour les règle actuelles de passage du A1, devenu moins intéressant que de mon temps...

Je ne reviens pas sur ton argumentaire, au sujet des poids respectifs des 125 et des 650 de maintenant.

De nouveau, je raisonnais par rapport aux 125 de mon époque, bien plus légères...

Ce que j'évoquais, au sujet des chutes, c'était ces situations de survie où l'on peut être parfois amené à prendre des risques supérieurs à la normale et au raisonnable, parce que cela reste quand même une option valable.

Je pense à ce résistant, poursuivi et mitraillé, qui s'est volontairement balancé dans un ravin, et qui s'en est sorti amoché, mais vivant, tandis que, s'il n'avait pas sauté...

Et ces pilotes qui se sont balancés de leur zinc en feu, sans parachute, acte fou qui leur a sauvé la vie, au lieu de rester à bord (au moins trois cas avérés, pendant la WWII).

De la même façon, il peut arriver, en moto, de devoir prendre des risques déraisonnables, parce que c'est encore préférable à ne pas les prendre.

Tu dis qu'accumuler les chutes comme je le mentionnais, ce serait faire preuve de folie ou de démarche suicidaire, mais dans ce cas là, il faut enfermer tous les concurrents du Paris-Dakar, parce que le chutes, ils n'ont pas assez de doigts de pieds et de mains, pour toutes les compter en une journée...

En bref, ce que j'évoquais, c'était une situation de fuite, où l'on doit sauver sa peau en s'éloignant vite et en évitant tout contact, ce qui implique de passer au pires endroits pour ne pas être trop repérable, ce qui implique aussi un terrain très difficile, d'où la forte probabilité d'avoir plus de chutes que d'ordinaire.

Pour m'être pris un certains nombre de gamelles, on ne casse pas ni ne tord pas systématiquement le matériel, surtout dans la nature, et d'autant plus que passer dans des endroits difficiles implique d'y évoluer à basse vitesse.

J'ai vu des moto de trial accumuler chute sur chute, en franchissement d'éboulis de rocher, parfois d'une hauteur déjà conséquente, et être relevées sans dégats importants...

Salut.

En fait si on privilégie absolument le franchissement et les capacités tout-terrain, il faudrait peut-être viser une moto entre 125 et 250 cm3 de type enduro, qu'on customisera complètement pour en augmenter l'autonomie avec un gros réservoir, ajouter une capacité d'emport de bagages avec un porte-paquets voire des sacoches, sans oublier de conserver la conformité au code de la route (feux, clignotants, rétro gauche) afin de pouvoir prendre aussi la route. Mais ça sera vraiment un OVNI, une moto "spéciale évacuation avec bagages". En tout cas, personnellement, je ne connais rien de tel. Accessoirement, les motos d'enduro sont très chères, et il faut rajouter le prix des accessoires. Et il ne faut pas oublier de pratiquer trial et enduro intensivement pendant au moins deux ans pour acquérir les compétences sans quoi cette machine ne sert à rien. Mais il faudra la dépouiller pour s'entraîner sous peine de casser les clignos, rétros etc.

Tu dis qu'accumuler les chutes comme je le mentionnais, ce serait faire preuve de folie ou de démarche suicidaire, mais dans ce cas là, il faut enfermer tous les concurrents du Paris-Dakar, parce que le chutes, ils n'ont pas assez de doigts de pieds et de mains, pour toutes les compter en une journée...

J'ai un gros doute là-dessus. Ton image évoque 20 chutes minimum par jour et par pilote ! Je pense plutôt que c'est zéro dans le cas général, et quelques-unes les jours de grosse galère. Ce sont des pilotes très expérimentés qui roulent super vite sur des motos lourdes et n'ont certainement pas le "loisir" de tomber 20 fois par jour sans se faire mal. Je connais un peu un concurrent régulier du Dakar et un mécano du Dakar, je leur poserai la question à l'occasion.

Pour m'être pris un certains nombre de gamelles, on ne casse pas ni ne tord pas systématiquement le matériel, surtout dans la nature

C'est vrai, mais il suffit d'une seule fois pour se foutre dans un grave pétrin si on est seul et en situation de survie. D'où l'intérêt d'éviter de chuter quand on n'est seul et qu'il n'y a pas de secours à attendre.

d'autant plus que passer dans des endroits difficiles implique d'y évoluer à basse vitesse.

On peut évoluer à basse vitesse, mais on est pas obligé ! Il faut aller voir une spéciale d'enduro, ou essayer de suivre un enduriste expérimenté, pour se rendre compte qu'on peut aller très vite dans des endroits difficiles. Si tu fais ton évacuation à l'allure d'un trialiste de compétition, il va te falloir des plombes !
Puisque dans une évacuation on souhaite rejoindre son point de chute le plus vite possible, il est logique d'aller assez vite... mais cela rend la moindre chute très périlleuse. Un enduriste qui tombe en compétition se fait assez souvent mal, malgré son expérience et ses protections.

J'ai vu des moto de trial accumuler chute sur chute, en franchissement d'éboulis de rocher, parfois d'une hauteur déjà conséquente, et être relevées sans dégats importants...

Oui, mais une moto de trial, y'a rien à casser dessus ! Un cadre, deux roues, un réservoir d'essence de 2,5 litres, et des protections partout ! A noter aussi que le pilote expérimenté de trial apprend à chuter, apprend à lacher la bécane et à sauver sa pomme. Le pékin moyen dans les mêmes éboulis se blesse à coup sûr.

Le trial d'aujourd'hui, c'est vraiment du pur franchissement à vitesse hyper réduite. Le trial n'a à peu près rien à voir avec la perspective de couvrir de la distance avec bagages sur terrain varié, qui est l'hypothèse en cas d'évacuation ! Cette hypothèse renvoie plutôt à un trail style afrique, ou à la rigueur à une enduro "trailisée" comme j'évoque dans mon premier paragraphe.

Par rapport à ton expérience qui date, dis-tu toi-même, les motos se sont vachement spécialisées. Une sportive est incapable d'emprunter un chemin, une trial a une autonomie hyper réduite et n'a pas de selle, et une moto-cross n'a pas le droit de prendre la route (non homologuée). Par contre, chacune est hyper performante pour son utilisation spécifique.

Les seules motos encore un peu mixtes en utilisation route-piste-chemins sont les trails (ou les enduros mais avec le problème que presque aucune de celles qui roulent n'est plus conforme au code de la route).

En tous cas, moi perso, je ne vais pas passer en hors piste au travers de la forêt et des rochers. Mon trail 650 permet de passer dans les pistes et chemins forestiers, j'en ai encore fait cet après-midi et ça passe (pas de chute à signaler !). Par contre je sais que si je tombe sur un champ, un raidillon escarpé ou sur du hors-piste, je fais demi-tour. Il y a bien assez de routes secondaires, de pistes et de chemins praticables en trail pour ne pas aller se foutre exprès dans des passages impossibles !

Bonsoir Barnabé,

Rien à redire à ton dernier message...

J'en profite, au passage, pour signaler que, pour des raisons notamment historique, la France est un des pays ayant eu le plus dense réseau routier secondaire (et tertiaire, et quaternaire...), parmi les autres pays d'Europe, qui eux étaient parfois (surtout dans le passé) mieux pourvu de routes nationales et d'autoroutes que nous, mais bien moins de départementales, de communales, de vicinales, en bon état...

J'en parle au passé, car il se produit une dégradation et un appauvrissement progressif de la densité de ce réseau (défaut d'entretien des communes et des particuliers, abandon de certaines voies, déprise agricole dans certaines zones...).

Un phénomène qui ressemble à celui qui affecte aussi de nombreuses voies fluviales secondaires, pour un peu les mêmes raisons.

Dommage...

Pour en revenir à la moto, comme la tienne, je me demande où se situe la limite basse de roulage raisonnable : au niveau du chemin vicinal, de la piste forestière, de la sente, de la piste...

Cela dit, en raisonnant sur un état moyen de chacune de ces voies qui sont au réseau routier ce que les artérioles et les capillaires sont à la circulation sanguine...

Salut.

Une petite précision : je ne nie pas la possibilité d'une évacuation absolument passe-partout. Quand on voit ce que font les meilleurs trialistes, un jerrycan de rechange et un petit sac à dos, et zou, il leur est théoriquement possible de tracer absolument tout droit, franchissant les clotures et les ravins d'un seul bond. Mais je pense que ça reste peu réaliste, car d'une part, il faut beaucoup de talent et des années d'entrainement pour arriver à ce niveau ; d'autre part, une mauvaise suprise est toujours possible : barre rocheuse ou autre piège, et grosse blessure à la clé.

Inversement, avec une moto trail, on passe facilement dans les chemins. Ca ne nécessite pas des années d'entraînement, c'est légal, les risques de chute et de blessure grave sont moindres... Je parle d'un truc accessible. Si on sait faire un peu de VTT, on sait faire du trail, ou presque.

Donc, dans mon optique à moi, on passe par les routes secondaires et les chemins, ça donne déjà des possibilités énormes de tracer en court-circuitant manifs, émeutes, ou plus prosaïquement des bouchons.

Je ne dis pas qu'il n'y a pas d'autres approches possibles, mais ce n'est à mon âge que je vais espérer débuter en trial et atteindre un super niveau pour tenter l'option "tout droit" à travers rochers et pentes.

Il faut peut-être que je précise que j'habite dans le massif central et qu'il y a énormément de routes secondaires, pistes, chemins, drailles, etc. Ce n'est pas ce qui manque. Alors que le hors piste, on se retrouve vite dans d'énormes blocs granitiques, dans des paturages plein de barbelés et parfois marécageux, dans des pentes très raides et dans des forêts de résineux très denses. Et la plupart sont des propriétés privées. C'est aussi pour ça que je n'envisage pas le hors piste.

Pour en revenir à la moto, comme la tienne, je me demande où se situe la limite basse de roulage raisonnable : au niveau du chemin vicinal, de la piste forestière, de la sente, de la piste...

Ca dépend, bien sûr, énormément du pilote. Pour un motard tout à fait débutant comme moi, avec quand même un peu d'expérience en vélo et en VTT derrière moi, je passe facilement dans tout ce qui est chemin (deux traits pointillés parallèles sur les IGN). Pour les sentiers (un seul pointillé), ça va dépendre de son état. Sentier pas trop pentu, avec des pierres pas trop grosses, et environ 1 mètre de large pour passer le guidon sans difficulté : OK. Mais s'il est trop pentu, s'il y a des branches en travers, s'il est très étroit, s'il est encombré de blocs et de marches de pierre : je renonce.

Une autre grosse limite, avec des pneus mixtes, c'est la boue qui les colmate vite. Je n'ai jamais faite de sorties après deux jours de pluie, mais je sais que c'est une limite. Une moto n'a qu'une roue motrice... Pour résoudre ce problème, il faudrait des pneus à gros crampons, mais on perd alors en adéquation à la route.

Pour résumer : par rapport au VTT (au niveau loisir comme moi), je passe globalement les mêmes chemins (mais plus vite), à la différence qu'en VTT on peut passer une zone difficile en le portant, ce qui est inenvisagable avec le trail.

Bonjour Barnabé,

La toute fin de ton message me fait me demander si le vélo-cross (sport qui semble avoir disparu, non ?), mais effectué avec un VTT au lieu d'un vélo normal, ne serait pas un bon entraînement physique, réaliste et utile, pour le survivaliste...

Cela dit, j'ai l'impression que tu passes, avec ta moto, là où tu passerais également avec un cheval, mais que tu renonces à tenter le coup là où il faudrait employer un mulet, cela dit en toute approximation...

Il est exact que le hors chemin se heurte vite au clôturage généralisé qui n'a pris de l'ampleur, en France, qu'à la fin des années 1960, en tout cas à grande échelle.

Avant, hors pays de boccage et de haies denses, seuls les bornages marquaient les limites des propriétés, et les plantes diverses qui y poussaient soulignaient les limites des champs de chaque propriété, dans certaines régions (par exemple en zone de montagne alpine).

Autrement dit, on pouvait faire des kilomètres sans se heurter à du barbelé, en veillant cependant à respecter les cultures, bien entendu (toujours passer en lisière et non pas à travers...).

Autre commentaire, avec ton lieu d'exercice et ses spécificités...

Effectivement, nos paysages sont très variables, et entre la plaine de la Crau qui pourrait être traversée "tout schuss", pour les parties que je connais, et ces zones impénétrables de taillis très denses, d'éboulis constants, de pentes excessives et glaiseuses, en passant par le maquis méditerranéen, et la forêt landaise, cela fait des différences notables en matière de "traversibilité" en dehors des sentiers...

En fin de compte, un des rare moyen de passer presque partout, pour nous, c'est la bonne vieille méthode qui a déjà des centaines de milliers d'années, la marche...

Elle n'a que les défauts d'être lente et de limiter fortement la capacité d'emport.

Pour ce qui est du défaut du trial, sa vitesse lente, il me semble me souvenir qu'une boîte de vitesse de trial à six rapports, a trois vitesses à rapports très courts (pour monter aux arbres), et trois vitesses à rapports plus longs qui permettent de monter aux alentours de 60 km/h, ce qui est déjà pas mal, dans la nature.

Par contre, l'autonomie du réservoir est faible, et il faudrait beaucoup customiser pour en faire une machine à long rayon d'action, et l'on perdrait alors une partie de la maniabilité, en plus...

Sans oublier, comme tu le précises, que maîtriser son emploi ne s'improvise pas, mais pour avoir vu ce que l'on peut en tirer, même avec un nouveau pratiquant, je reste admiratif sur les capacités de franchissement de ce genre d'engin...

Pour les machines d'enduro, je connais moins, et j'ai tendance à mal les distinguer de celles de cross, en tant que capacités de franchissement et de caractéristiques techniques...

Tu précises qu'en plus elles ne sont pas autorisées en circulation, à l'état brut, et j'en conviens, mais en cas de très grosse galère nationale, je suppose qu'il n'y aura plus grand monde à faire du contrôle d'assurances, de présence de clignotants, etc.

Donc, si on en a une et si on doit vraiment sauver sa peau, je pense qu'il ne faudrait pas hésiter à s'en servir quand même...

Salut.

Zapata a écrit:Bonjour Barnabé,

La toute fin de ton message me fait me demander si le vélo-cross (sport qui semble avoir disparu, non ?), mais effectué avec un VTT au lieu d'un vélo normal, ne serait pas un bon entraînement physique, réaliste et utile, pour le survivaliste...

Le vélo-cross, ou bicross ou BMX n'a pas disparu. Il s'est diversifié, depuis la course classique qui est discipline olympique, jusqu'aux différentes variétés de freestyle (flat, park, street, dirt...). http://fr.wikipedia.org/wiki/Bicycle_motocross

Avec ces éclaircissements, ta phrase est d'autant moins claire : "du vélo-cross effectué avec un VTT"... euh, quelle sous-discipline de vélo-cross ? Par ailleurs, toutes les sous-disciplines du vélo-cross étant à la fois acrobatiques, très éprouvantes physiquement, et dangereuses, je ne pense pas que ça corresponde à un "bon entraînement physique, réaliste et utile, pour le survivaliste..."

Peut-être voulais-tu dire "cyclo-cross" ? C'est à dire une course courte, avec vélos de route, où on doit passer dans des terrains très accidentés et boueux, ce qui implique de porter assez souvent le vélo ? Je vois alors ce que tu veux dire avec l'entraînement physique. Je ne connais pas bien les différentes catégories de compétition VTT, car j'en ai toujours fait seulement en loisir, mais bon, la rando VTT (jusqu'au raid), l'enduro ou le cross-country semblent des disciplines tout à fait "réalistes et utiles" et produisant un bon entraînement physique.

Pour les machines d'enduro, je connais moins, et j'ai tendance à mal les distinguer de celles de cross, en tant que capacités de franchissement et de caractéristiques techniques...

Il me semble que c'est là le problème ! Il faut connaître les catégories de machines et de disciplines sportives si on veut que la discussion ne soit pas un dialogue de sourds !

Moto-cross : discipline très particulière, tout-terrain rapide avec de grands sauts sur des circuits fermés. Les motos sont légères et très puissantes pour leur cylindrée car 2T + prépa moteur. Ces motos n'ont pas de carte grise et ne sont pas homologuées routes. En principe, elles ne sont donc utilisées que sur terrain privé.

Enduro : moto de rando ou de compète tout-terrain en chemins, sentiers et hors piste. Ca ressemble un peu à un trail, mais plus pointu techniquement ; gros pneus à crampons, roues et suspensions plus solides et de meilleures qualité, etc. Ce sont généralement les motos pétaradantes et couvertes de boue qu'on voit sortir des chemins avec un motard plus équipé qu'un scaphandrier.

Une moto enduro est homologuée route et a une carte grise. Neuve, elle est en principe conforme au code de la route. Mais la pratique tout-terrain fait que presque toujours, il n'y a pas de rétros, pas de clignos (on les démonte pour pas les casser), les feux ne marchent plus, la plaque d'immatriculation est inexistante ou non conforme, et le pot a été changé pour gagner en puissance mais du coup les émissions sonores sont bien trop élevées (moins de nos jours, car il y a des contrôles avant le départ des compètes). Les principaux fabricants sont KTM, Yamaha, Gaz gaz et Husqvarna.

Il n'y a pas de différence fondamentale entre un trail et une moto d'enduro. Un trail de moyenne cylindrée avec de bonnes capacités TT, comme le suzuki 350 DR, a été utilisé en enduro. On change les pneus, on démonte quelques trucs, si on a des sous on change les suspensions...
Mais les enduros sont utilisés en compétitions tout-terrain, tandis que les trails, popularisés par le Paris-Dakar, sont aujourd'hui, de fait, utilisés sur route par leurs acheteurs. Les deux catégories de machines se sont donc spécialisées : les enduros sont de petite et moyenne cylindrée (chaqua catégorie de cylindrée ayant son classement), maniables, résistantes aux chocs avec de super suspensions à grand débattement... Tandis que les trails se sont "embourgeoisés" au point qu'on parle désormais de "trails routiers" : cylindrée importante, carénages et bulle, moindres débattements de suspensions, pneus mixtes et même pneus routiers.

C'est bien pour cela, et j'insiste lourdement, que les trails "à l'ancienne" présentent un bon compromis entre capacités TT et capacités routières : Suzuki DR 350, 400 et 650, Yam 600 XT, etc. Pour autant, plus la machine est grosse, plus les capacités TT nécessiteront du pilote d'avoir à la fois de la technique et des gros bras. N'ayant ni l'une ni les autres, je n'espère pas passer avec mon trail dans des passages difficiles d'enduro... Mais j'éspère bien me déplacer avec au quotidien, et donc être prêt, "au cas où", à prendre des raccourcis. Ni plus, ni moins.

Bonsoir Barnabé,

Autant pour moi, c'est bien au cyclo-cross que je pensais, dans mon message précédent.

Le souvenir que j'en ai gardé (années 1950), c'est celle de coureurs équipés de machine de course (donc de route), mais qui en descendaient parfois pour faire une section du trajet en course à pied à travers champs, avec le vélo sur l'épaule, avant de renfourcher la bécane pour une nouvelle partie de route goudronnée...

Désolé, si à quarante années de distance, j'ai confondu les termes de vélo-cross et de cyclo-cross...

Je trouve intéressant de s'entraîner physiquement à alterner l'usage du VTT en pleine nature, et le portage du VTT sur l'épaule, pour effectuer certains franchissements impraticables sur le VTT, avant de remonter dessus et de poursuivre son chemin.

Je trouve que ça peut même servir, un jour où l'autre, ce type de capacité et d'entraînement.

OK pour l'enduro et le cross, et effectivement le fait que les machines d'enduro soient de plus petites cylindrées que les trails actuels peut présenter des avantages, que je n'aborde pas en détail, pour ne pas re-rentrer dans notre débat.

Je remarque simplement que les machines d'enduro sont, d'origine, conçues pour des conditions plus dures et/ou une utilisation plus intensive, dans des contextes "cassants".

Plus généralement, je suis de ton avis, sur le fait que toutes les machines actuelles ont tendance à être de plus en plus "enjolivées" et "design", au détriment de la rusticité et de la solidité.

Salut.

Zapata a écrit:
Plus généralement, je suis de ton avis, sur le fait que toutes les machines actuelles ont tendance à être de plus en plus "enjolivées" et "design", au détriment de la rusticité et de la solidité.

Ce n'est pourtant pas ce que j'ai écrit ! J'ai écrit que la catégorie "trail" s'est embourgeoisée et comporte de plus en plus de trails "routiers". Le fait qu'il soient typés "route" ne veut pas forcément dire moins "rustique" ou moins "solide". Voici un petit exemple de ce qu'on peut faire avec un V-Strom, trail dit "routier" : Afrique en DL 650 V-Strom

En tout cas, à mon humble avis, la fiabilité générale des motos a beaucoup progressé. C'est à dire que, rapporté au nombre de kilomètres parcourus, il y a beaucoup moins de pannes immobilisantes qu'avant. Et moi, c'est bien ce qui m'intéresse, rouler sans tomber en panne !

Je comprends que pour quelqu'un qui maîtrise la mécanique moto, une moto plus ancienne, moins fiable mais entièrement réparable par un bon mécano amateur (sans électronique, en particulier) - ce que tu sembles appeler "rustique" - peut être intéressante. Mais n'ayant ni les compétences ni l'envie de mettre les mains dans le cambouis, je re-cite ce que j'ai écrit en page 6 : "Pour moi une moto fiable et utile c'est une japonaise de moins de 10 ans".

Bonsoir,

D'abord, je prends à témoin tout motard qui lit ce texte et qui possède une bécane de plus de dix années, de vingt années, voire de trente années, pour dire que cela n'implique pas pour autant qu'elles ne sont plus fiables du tout...

Quand je vois une ancienne DT 125 Yamaha et la toute nouvelle trail Honda, avec ses carénages qui la font ressembler à une routière, je pense qu'il y a plus de choses à casser ou simplement à rayer qu'avec la première. D'où ma remarque sur l'intérêt d'une certaine sobriété sur l'habillage et les accessoires d'une moto qui est amenée parfois à entrer en contact rude avec l'environnement...

Effectivement, je suis de ceux qui savent régler carburation et allumage, vidanger fourche et boîte, changer les pièces du haut moteur, régler les jeux de soupapes, etc., etc.

Je ne sais pas si j'en aurai besoin de nouveau, un jour ou l'autre, mais si cela redevient nécessaire, l'outillage est là et les techniques sont acquises.

Et l'on n'est même pas obligé de mettre les mains dans le cambouis, pas tant que cela...

En tout cas, cette connaissance intime de la mécanique de ma bécane, ainsi que certains signes liés (vibrations, bruits...), m'a évité des pannes dans lesquelles j'aurai donné tête baissée, sans cette expérience pratique.

Mais je n'oblige personne à en faire autant...

Salut.

Bonjour,

J'ai rédigé une nouvelle version du message initial de ce thème, juste histoire de relancer le sujet, pour de nouveaux membres.

Dans des circonstances de type "WTSHTF", il convient d'opter pour du matériel facile à entretenir comme à réparer, et peu exigeant sur ses "entrants" (lubrifiant et carburant).

D'office, cela met de côté tous les véhicules modernes qui nécessitent une mallette électronique pour régler l'allumage et la carburation du moteur. En bref, ce que l'on appelle la "cartographie" de fonctionnement.

Il faut aussi écarter les modèles à essence pourvus d'une injection, pour une autre raison : ce type d'alimentation est très sensible à la présence d'impuretés (particules, eau, etc.) dans le carburant.

Enfin, tous les véhicules récents ne peuvent pas encaisser une "EMP", au niveau de leur électronique embarquée.

Donc, le véhicule "logique" du survivaliste présente les caractéristiques suivantes :

QUATRE ROUES

Version à essence :

- Un allumage électromécanique (magnéto, bobine et distributeur), facile à régler et à réparer, et pouvant tolérer une certaine dérive (raisonnable) de son réglage optimal, tout en continuant à faire tourner le moteur.

- Un carburateur classique, capable de tolérer des carburants de qualité moyenne (stockés depuis longtemps, un peu pollués, etc.), et un réglage approximatif, sans trop compromettre le fonctionnement du moteur.

Version diesel :

- Une alimentation en carburant par pompe à injection purement mécanique.

Dans les deux cas, les fonctions périphériques nécessaires nécessitant l'électricité sont réduites au minimum : les essuie-glaces et l'éclairage. Encore que, l'on peut se dépanner, à ce niveau : certains véhicules anciens avaient une commande manuelle de l'essuie-glace. Quant à l'éclairage, il peut se faire avec une source chimique (lampe à pétrole, etc.).

Donc, tout le reste (commande des glaces, ouverture et fermeture des portes, etc.) se fait à la main.



Parmi tous les véhicules à préférer, la 2CV Citroën présente certaines caractéristiques qui en font le meilleur choix :

- Refroidissement à air, et donc, pas de système de refroidissement à eau, avec ses contraintes (antigel), et sa complication supplémentaire (ce qui n'est pas présent ne peut pas tomber en panne).

- Absence de joint de culasse (chaque culasse est directement posée sur son cylindre), ce qui fait une pièce d'entretien (ou de réparation) en moins, à devoir trouver et stocker, et ce qui élimine une source de panne possible.

- Un très bas taux de compression, ce qui permet d'utiliser de l'essence de très mauvaise qualité, sans trop de problèmes.

- Une très basse consommation d'essence (malgré une carburation et un allumage purement mécaniques).

- La capacité du moteur à fonctionner sans huile standard, à condition de lui substituer un bon ersatz (cf. le livre de Séguéla, quand son compagnon et lui doivent remplacer l'huile par des bananes (pelées), introduites dans le carter du moteur, pour permettre à ce dernier de ne pas "serrer", afin de pouvoir rouler jusqu'au garage le plus proche, alors qu'ils sont au milieu de nulle pas, en Amérique du Sud, si ma mémoire est bonne).

- La possibilité de remplir les pneus avec divers matériaux de substitution, pour palier l'absence de chambres à air, et pouvoir continuer à rouler (doucement), ainsi. De plus, les 2 CV sont réputées pour être très peu sensibles à l'aquaplaning (avec leurs pneus très minces), ce qui est un avantage (d'où possibilité de rouler plus vite que d'autres gros véhicules, dans des nappes d'eau étendues, sans perte de contrôle de la direction).

- La marche arrière de la 2 CV est bien plus démultipliée que la première, et donc, elle permet de franchir des pentes qui ne sont pas négociable en première (il suffit de franchir l'obstacle en marche arrière).

- Une commande manuelle d'essuie-glace, sur certains modèles.

- Quant à la garde au sol et à la suspension, il est inutile de rappeler leurs qualités.



Quelques modifications sont à suggérer, pour "l'optimiser" :

- Ajouter une plancher supplémentaire à celui d'origine (cet accessoire était vendu, à l'époque, pour masquer les trous dus à la corrosion, au niveau du plancher d'origine). Mieux encore : poser une vraie plaque de blindage, en lieu et place du plancher en tôle dont il vient d'être fait mention. Si possible, s'étendant suffisamment, vers l'avant, pour masquer le bas carter (ce qui le protègera). Ainsi, en cas d'accrochage (roche, butte terreuses, etc.), rien ne peut être enfoncé, ou bien percé, sur tout le bas du véhicule (seuls, les cardans sont encore un peu exposés).

- Ajouter un prise d'air, déportée jusqu'en haut de la caisse, pour le filtre à air (ce qui permet de franchir des gués un peu profonds sans risque de "noyade" du moteur, mais en pensant à respectant une marge de sécurité pour le circuit d'allumage). Autre avantage, avec une prise d'air élevée : le filtre à air est moins exposé à la poussière, sur des pistes).

- Poser des grillages sur toutes les surfaces vitrées, pour assurer leur protection (et celle des occupants). L'on peut même envisager de supprimer tout ou partie des ces surfaces vitrées (pays très chaud, furtivité : pas de risque de reflet, visible de très loin).

- Souder des points d'ancrage facilitant des opérations de remorquage, de treuillage, etc.

- Renforcer la lutte contre la corrosion, par badigeonnage, avec un enduit protecteur, de toutes les parties exposées (cf. les traitements anticorrosion pratiqués par certains ateliers, en plus de ceux effectués en usine).

- Choisir une couleur extérieure "neutre" et d'aspect "mat", si possible (discrétion).

- Ajouter une deuxième batterie, pour d'éventuels accessoires utiles (émetteur-récepteur, phare de portière orientable, etc.). A ce sujet, suivant le modèle, la batterie d'origine peut être en 6 volts ou bien en 12 volts.

- Poser une galerie de toit (accessoire standard, à l'époque).

- Poser un "hard top" en remplacement de la capote en toile (encore un accessoire courant, à l'époque).

- Installer un interrupteur coupant les feux arrières et les feux de freinage, quand c'est nécessaire (discrétion, de nuit), tout en laissant les phares allumés.

- Prévoir des "yeux de chats" pour les phares avants (des caches ne laissant passer qu'un fin pinceau de lumière, juste suffisant pour éclairer la route sur quelques dizaines de mètres, toujours pour la discrétion, de nuit).

- Ajouter un silencieux encore plus efficace que celui d'origine (encore pour la discrétion), bien que ce dernier ne fasse guère de bruit (sauf si l'on monte beaucoup en régime moteur).

- Monter (au moins) un phare orientable (à la main), placé à hauteur de portière (pour la possibilité d'éclairer, en dehors de la zone couverte par les phares).



Pour mémoire, il a existé des versions "grand raid" de la 2 CV, qui bénéficiaient d'une bonne partie de ces améliorations, d'origine, ou bien après passage chez un préparateur. Notamment : la pose d'un bouclier de carter, le renforcement des suspensions, etc.



Encore quelques derniers conseils :

- Se procurer un kit complet d'outillages à main, correspondant à toutes les interventions possibles. Plus, un manuel technique (à lire et à relire).

- Avoir des "consommables" (pneus, batteries, etc.) d'avance. Dont des pneus à "tétines" , ou bien du type M+S (mud&snow). Pour mémoire, des pneus de type à carcasse tissu sont moins fragiles (dans des conditions dures : roulage sur cailloux, sur des nids de poule, etc.) que des pneus à carcasse métallique. Par contre, ils sont moins performants à grande vitesse, et surtout en courbes. De plus, ils ne doivent plus exister (comme monte possible, pour une 2 CV).

- Faire un stage de conduite en conditions difficiles (du genre de ceux des centres "Centaure").



Ainsi "améliorée" (et même sans ces améliorations proposées), une 2 CV me semble vraiment être un très bon véhicule, en situation de survie. En plus, elle rendra déjà bien des services, même dès maintenant.

Le problème, c'est d'arriver à en dénicher une, qui ne soit pas une épave, mais sans être vendue au poids de l'argent massif (ce qui devient de plus en plus le cas). Ceux qui en ont une, bien roulante, ne s'en séparent pas facilement. Alors que, il y a quelques années (décennies) en arrière, c'était bien plus facile (et moins coûteux) à obtenir.

A défaut de 2 CV, mais également envisageable, dans le même genre, mais en retrait sur certains avantages déjà cités (par exemple l’absence de joint de culasse), il y a la R4L. Inutile de faire long, à son sujet, tant elle est connue.

La Lada Niva est aussi un bel engin pour survivaliste, du fait de sa technologie encore gérable, sans parler de la fonction 4 x 4. Toutefois, la fonction 4 x 4 implique une consommation de carburant légèrement supérieure, à kilométrage identique, alors que cette fonction n’est pas continûment obligatoire. Et, elle peut être une source de problèmes mécaniques supplémentaires. L’on en trouve pour 2 000,00 € (sur certains sites de ventes entre particuliers, bien connus).

Très courant aux USA, et accessible pour pas cher, surtout d’occasion, il y a le « pick-up » tout terrain, un véhicule utilitaire pourvu d’une grande garde au sol, conçu pour pouvoir rouler sur des chemins approximatifs. Une version avec un empattement court optimisera le franchissement d’obstacles et la négociation de virages étroits et serrés. Au lieu du modèle 4 x 4, l’on pourra opter pour une version avec limiteur de différentiel (évitant qu’une roue se mette à tourner sur place, tandis que l’autre reste immobile) : limited-slip differential (LSD) system. Ce type de dispositif est moins cher qu’une transmission 4 x 4 intégrale, tout en rendant presque autant service, et à moindre coût (d’achat et d’entretien).

DEUX ROUES

Hormis la voiture, il y a également l’option du véhicule motorisé à deux roues, avec ses avantages (la légèreté et la capacité à se faufiler), et ses inconvénients (la plus faible charge utile possible).

Dans ce cas également, les mêmes préconisations (un allumage électromécanique et une carburation mécanique, un refroidissement à air) sont à maintenir.

Que trouver, encore disponible, dans ce genre (c’est à dire : du deux roues de type « low tech ») ?

Principalement, les anciennes motos des ex-pays de l’Est : MZ, CZ, Oural, Dniepr…

Dans tous les cas, l’on a de la technologie basique, facile à maintenir et à réparer, ainsi qu’un véhicule conçu (au niveau du cadre, des amortisseurs, etc.) d’origine pour subir sans faillir des réseaux routiers assez primitifs.

Bien entendu, ces machines peuvent toujours avoir des points faibles (par exemple, les MZ ont le joint spi de la sortie de boîte de vitesse qui se met facilement à fuir, ce qui oblige à une longue opération de démontage et remontage.).

Mais, globalement, ce sont de vrais chevaux de labour, capables d’endurer des conditions d’utilisation qui mettraient vite en panne des modèles plus récents. Avec une rusticité de conception (et donc, d’entretien) toute survivaliste.

Pour mémoire, la moto du survivaliste n’a pas besoin de développer 200 CV, ni d’une vitesse de pointe de 200 km/h. Il faut plutôt privilégier la légèreté et la maniabilité, avec une cylindrée comprise entre 125 cc (un peu faible, surtout sous forte charge) et environ 500 cc. Avec une version de 250 cc pouvant être un bon compromis (poids-puissance-performances), surtout si l’utilisateur n’est pas d’un « grand gabarit ».

Des roues « bâtons » sont intéressantes puisque limitant le besoin (plus fréquent en usage tout-terrain qu’en usage route) de retendre les rayons.

Après, il y a plein de détails de « tuning » qui permettent d’optimiser sa machine : mettre des liens en métal au niveau des croisements des rayons (si les roues sont de ce type) ; monter des soufflets protégeant les joints « spi » des fourches et les entrées des câbles de commande (au niveau des leviers de commande) ; installer des pare-cailloux au niveau des poignées du guidon et du phare ; ajouter un sabot de protection du bas carter (s’il n’est pas prévu d’origine) ; changer la couronne arrière et/ou le pignon avant (afin de modifier les rapports de développement, pour l’usage en survie) ; etc.

Au fait, que choisir, entre les versions deux temps et les versions quatre temps ?

Le deux temps, c’est la simplicité maximale, sur le plan de la mécanique, mais la consommation de carburant est élevée (plus qu’avec du quatre temps), et il faut avoir de l’huile spéciale de mélange, en plus de l’huile de boîte de vitesse. De plus, la puissance n’est présente qu’un peu haut dans les tours. Enfin, il faut penser à décalaminer les culasses, de temps en temps.

Le quatre temps, c’est plus économique en carburant, et l’on se dispense du « mélange », mais cela nécessite plus de réglages à faire (calage de la distribution et jeu au niveau des culbuteurs et des soupapes). En outre, le couple est supérieur, à bas régime, surtout en version monocylindre.

Au sujet de la distribution, et des culbuteurs comme des soupapes, justement, il faut veiller à avoir une machine où ces réglages sont du type « écrou et contre écrou », et non pas une machine où cela se règle par des jeux de pastilles calibrées, à poser avec un outil spécial.

DIVERS

Je ne développe pas trop l’option des quads (et des autres machines de ce type : tricycles…). D’abord, parce que je les connais moins ; et ensuite, parce que ces engins sont d’une technologie moderne (et donc plus délicate, tout comme plus difficile à maintenir, par soi-même), ce qui est contradictoire avec ce qui est préconisé tout au long de ce texte.

Je fais aussi l'impasse sur les motos-neige, que je ne connais pas, sauf pour dire que cela semble consommer pas mal de carburant, et être assez fragile (notamment au niveau de la chenille, plus son système de support et d'entraînement).

POUR FINIR

Tout ce qui ne peut être réparé, avec un outillage basique et manuel, par une personne d’intelligence moyenne, n’est pas optimal en survie, et donc, c’est plutôt à écarter. Ou bien, il faut en être conscient, et déjà penser à une option de secours, pour le jour où cet équipement fera défaut (panne, absence de pièces de rechange ou méconnaissance du fonctionnement, etc.). Surtout que, un véhicule, c’est un élément vital de survie, surtout dans les situations du genre « Get out of Dodge (City) ASAP » (as soon as possible).

Cordialement à tous.

Zapata

Bonjour, pour ma part, voici aussi quelques précisions.

Je suis en désaccord avec ton approche, aussi bien en 4 roues qu'en 2-roues, consistant à utiliser des engins anciens (2CV, 4L) et/ou rares (motos des pays de l'est). Si on veut être restaurateur/collectionneur de véhicules anciens, alors c'est la bonne approche, mais c'est du boulot d'apprendre la mécanique spécifique à ces modèles, c'est un budget, c'est de la place (avoir un atelier et stocker 1 ou 2 épaves pour les pièces), ce sont les doigts dans le cambouis, etc. Après, c'est vrai que si on envisage une rupture durable de la société ce sont des véhicules potentiellement adaptés... Mais si on veut pouvoir les utiliser le jour J, il faut les faire rouler et les entretenir régulièrement, ce qui représente vraiment du temps et du budget. Faut-il vraiment être un collectionneur passionné de "oldtimers" pour être prêt en K2KK ? Ou n'y aurait-il pas des modèles plus récents, qui ont de meilleures performances en termes de sécurité et de fiabilité ?

En tous cas, pour moi, un modèle utile pour tous les jours et/ou les sorties le week-end, c'est un modèle récent et fiable. Pour les motos par exemple, une japonaise récente, c'est la perspective de faire au moins 50 000 km sans rien d'autre que l'entretien courant. La clé à bougie, le tournevis, le besoin de bricoler souvent dessus, ça appartient au passé ! De plus, la sécurité a progressé sur bien des points (tenue de route, freinage).

Pour ma part, 1) je ne suis certainement pas prêt à renoncer au confort et à la sécurité que les véhicules modernes apportent dans la vraie vie de tous les jours (celle qui fait, chaque année en France, 3700 morts et 75000 blessés au moins, donc un risque bien réel et sérieux), pour une hypothétique meilleure adaptation en "K2KK". 2) je ne suis pas prêt non plus à devenir exprès collectionneur de oldtimers à 2 ou 4 roues, avec le budget le temps que ça implique, spécifiquement pour être mieux préparé "en K2KK". Sur ma liste de choses qui contribueraient à me préparer, devenir collectionneur/réparateur de oldtimers est vraiment très loin dans la liste, notamment en termes de ratio efficacité/(budget et temps passés).

Dernier point, la moto, c'est vraiment dangereux. Déjà sur la route : compte tenu de la baisse globale du nombre de morts sur la route en France, les utilisateurs de 2 roues représentent 25 % des morts pour seulement 2 % du kilométrage parcouru. Et encore : je ne parle pas du nombre de blessés, et surtout, on parle pourtant d'une situation avec des services de secours et des hopitaux parfaitement opérationnels, ce qu'on n'aura pas en K2KK.

Mais en plus, les histoires d'évacuation par les chemins avec moto chargée et/ou passager, c'est vraiment une hypothèse très très casse-gueule si on n'est pas parfaitement compétent et entraîné dans une discipline tout-terrain. On se tue moins en tout-terrain, mais on peut se faire très mal et donc compromettre l'évacuation et endommager fortement sa santé et sa capacité à survivre. A mon humble avis, pour quelqu'un qui n'est pas très entraîné, dans 99% des cas, il aura de meilleures chances de survie en restant chez soi (bug-in) qu'en tentant ce type d'évacuation.

Perso, j'aime faire de la moto et j'en fais. Il y a plein de gens qui aiment et pratiquent des loisirs relativement risqués : ski, parapente, etc. Pas de souci, c'est à chacun de choisir ses loisirs et de gérer ses risques. Par contre, en termes de stratégie "d'optimisation des chances de survie", ou de "préparation aux risques et aux situations de crise", pour reprendre le titre du forum, on ne peut pas recommander de se mettre à la moto pour pouvoir mieux évacuer le jour J. Le ratio bénéfices/risques de cet apprentissage est globalement très défavorable.

- le 4x4, c'est déjà beaucoup moins dangereux, mais ça s'apprend aussi. Sébastien Loeb peut passer avec un C15 là où un pékin se plantera avec un 4x4. Il faut un peu d'entraînement et un ou deux stages de pilotage avant d'avoir un minimum de compétences.

Enfin, au global, c'est très bien de raisonner sur des véhicules adaptés post-KK, mais il ne faut pas perdre de vue le risque bien réel de la vie de tous les jours, qui dépend notamment de notre façon de conduire et du caractère récent et sécuritaire du véhicule.

Pour quelqu'un qui conduit, un stage de formation à la conduite défensive (on devrait plutôt dire conduite préventive) est sans doute l'un des meilleurs choix possibles, en termes d'amélioration de ses chances de survie. C'est pas sexy, c'est pas Indiana Jones... mais c'est juste vrai. Le "en cas de KK", c'est bien, la réduction des risques dès ici et maintenant, c'est encore mieux, AMHA. Et pourtant, je ne crois pas avoir vu sur ce forum de retex sur un stage de conduite défensive.

Salut,

Super poste, on voit que tu as pris le temps de réfléchir à ce que tu voulais et quels était tes besoins.  Merci de partager.

Deux petites remarques.

Zapata a écrit:Enfin, tous les véhicules récents ne peuvent pas encaisser une "EMP", au niveau de leur électronique embarquée.

Une expérience sur des véhicules récents montre tous le contraire.  Il faut faire une recherche sur le forum, mais on en à parler à deux ou trois reprises.  Plusieurs véhicule moderne ont été soumis à une EMP et la grande majorité on continué à fonctionné quand même.  Certes quelques raté, radio, essuie-glace ou autre, mais il était quand même possible de se déplacer avec le véhicule.  Certain au moment de l'EMP se sont éteint, mais ils sont repartie ensuite en tournant simplement la clé de contact.  Il suffit de faire une recherche sur le forum, sur ce point précis, le lien à été posté plusieurs fois.  Ce n'est qu'une seul expérience, mais c'est tout ce qu'on a malheureusement jusqu'ici comme réel expérimentation récente et bien sourcé.

Zapata a écrit:
Je ne développe pas trop l’option des quads (et des autres machines de ce type : tricycles…). D’abord, parce que je les connais moins ; et ensuite, parce que ces engins sont d’une technologie moderne (et donc plus délicate, tout comme plus difficile à maintenir, par soi-même), ce qui est contradictoire avec ce qui est préconisé tout au long de ce texte.

D'une technologie moderne?  En 2009 il était encore possible d'acheter des Quads à carburateur flambant neuf.  Oui le carburateur est récent, mais quand tu le démonte, il fonctionne sensiblement de la même manière que les anciens. ;-)  Ils sont sans injection et avec peu d'électronique embarquer.  Essentiellement, l'électronique, c'était pour faire zolie, le beau compteur digitale, niveau d'essence et affichage des vitesse/reculons.   La mécanique se fait encore à l'ancienne, on est loin des voitures modernes ou il faut brancher un décodeur sur l'ordinateur de bord de la voiture pour trouver le problème.  

Au plaisir et merci pour ce poste intéressant.

Salut !

argoth a écrit:
Une expérience sur des véhicules récents montre tous le contraire.  Il faut faire une recherche sur le forum, mais on en à parler à deux ou trois reprises.  Plusieurs véhicule moderne ont été soumis à une EMP et la grande majorité on continué à fonctionné quand même.  Certes quelques raté, radio, essuie-glace ou autre, mais il était quand même possible de se déplacer avec le véhicule.  Certain au moment de l'EMP se sont éteint, mais ils sont repartie ensuite en tournant simplement la clé de contact.  Il suffit de faire une recherche sur le forum, sur ce point précis, le lien à été posté plusieurs fois.  Ce n'est qu'une seul expérience, mais c'est tout ce qu'on a malheureusement jusqu'ici comme réel expérimentation récente et bien sourcé.

Il me semble avoir posté un lien sur une expérience russe il y a quelques temps. Par "récent", de mémoire on y parlait de tromblons postérieurs aux années 70, cad type delco et régulateur transistorisé (type moteur XY par exemple), mais ne concernait pas les véhicules récents bourrés d'électronique. Certains véhicules se seraient arrêtés, mais auraient pu redémarrer sans trop de soucis.
Amha, le gros blem pour être affirmatif -heureusement, plutôt- est qu'il n'y a pas vraiment eu de situation réelle. Entre un essai souterrain ou limité à quelques kilotonnes, et un tir atmosphérique censé plonger l'Europe dans l'obscurité, il y a un monde

Salut Tarsonis,

 Je parle d'un test US, fait sur des voiture entre 1986 et 2002 et des camions entre 1991 et 2003.  37 voitures et 18 camions.  Exposé à un champs jusqu'à 50 kv/m.  Voici une citation des pages 115 et 116 du rapports de la commission US sur les EMP qui a fait les test.

Automobiles

The potential EMP vulnerability of automobiles derives from the use of built-in electronics that support multiple automotive functions.  Electronic components were first introduced into automobiles in the late 1960s.  As time passed and electronics technologies evolved, electronic applications in automobiles proliferated.  Modern automobiles have as many as 100 microprocessors that control virtually all functions.  While electronic applications have proliferated within automobiles, so too have application standards and electromagnetic interference and electromagnetic compatibility (EMI/EMC) practices.  Thus, while it might be expected that increased EMP vulnerability would accompany the proliferated electronics applications, this trend, at least in part, is mitigated by the increased application of EMI/EMC practices.

We tested a sample of 37 cars in an EMP simulation laboratory, with automobile vintages ranging from 1986 through 2002.  Automobiles of these vintages include extensive electronics and represent a significant fraction of automobiles on the road today.  The testing was conducted by exposing running and nonrunning automobiles to sequentially increasing EMP field intensities.  If anomalous response (either temporary or permanent) was observed, the testing of that particular automobile was stopped.  If no anomalous response was observed, the testing was continued up to the field intensity limits of the simulation capability (approximately 50 kV/m).

Automobiles were subjected to EMP environments under both engine turned off and engine turned on conditions.  No effects were subsequently observed in those automobiles that were not turned on during EMP exposure.  The most serious effect observed on running automobiles was that the motors in three cars stopped at field strengths of approximately 30 kV/m or above.  In an actual EMP exposure, these vehicles would glide to a stop and require the driver to restart them.  Electronics in the dashboard of one automobile were damaged and required repair.  Other effects were relatively minor. . Twenty-five automobiles exhibited malfunctions that could be considered only a nuisance (e.g., blinking dashboard lights) and did not require driver intervention to correct.  Eight of the 37 cars tested did not exhibit any anomalous response.

Based on these test results, we expect few automobile effects at EMP field levels below 25 kV/m.  Approximately 10 percent or more of the automobiles exposed to higher field levels may experience serious EMP effects, including engine stall, that require driver intervention to correct.  We further expect that at least two out of three automobiles on the road will manifest some nuisance response at these higher field levels.  The serious malfunctions could trigger car crashes on U.S. highways; the nuisance malfunctions could exacerbate this condition.  The ultimate result of automobile EMP exposure could be triggered crashes that damage many more vehicles than are damaged by the EMP, the consequent loss of life, and multiple injuries.

Trucks

As is the case for automobiles, the potential EMP vulnerability of trucks derives from the trend toward increasing use of electronics.  We assessed the EMP vulnerability of trucks using an approach identical to that used for automobiles.  Eighteen running and nonrunning trucks were exposed to simulated EMP in a laboratory.  The intensity of the EMP fields was increased until either anomalous response was observed or simulator limits were reached.  The trucks ranged from gasoline-powered pickup trucks to large diesel-powered tractors.  Truck vintages ranged from 1991 to 2003.

Of the trucks that were not running during EMP exposure, none were subsequently affected during our test.  Thirteen of the 18 trucks exhibited a response while running.  Most seriously, three of the truck motors stopped.  Two could be restarted immediately, but one required towing to a garage for repair.  The other 10 trucks that responded exhibited relatively minor temporary responses that did not require driver intervention to correct.  Five of the 18 trucks tested did not exhibit any anomalous response up to field strengths of approximately 50 kV/m.

Based on these test results, we expect few truck effects at EMP field levels below approximately 12 kV/m.  At higher field levels, 70 percent or more of the trucks on the road will manifest some anomalous response following EMP exposure.  Approximately 15 percent or more of the trucks will experience engine stall, sometimes with permanent damage that the driver cannot correct.  Similar to the case for automobiles, the EMP impact on trucks could trigger vehicle crashes on U.S. highways.  As a result, many more vehicles could be damaged than those damaged directly by EMP exposure.

Les bombes qui ont été laché par les américains dans l'atmoshpère pour faire des tests ont donné environ 5 000 volts par mêtre.  Les russes ont testé au Kazaskan une bombe pour 7 500 volts par mètre.  On sais qu'il est possible avec certaine bombe de développer 50 000 volts par mètre actuellement.  Sans doute sont-il capable de farie plus?

A vous les studios.

Édition : - j'ai oublié la source rapport format pdf
- site commission

Salut !
Ben dis donc, ils sont rudement affirmatifs pour des tests en laboratoire !

Entre temps, un société britannique (E2V) plancherait sur un appareil pour stopper net les voitures.
Pulses immobilize cars with RF Safe-Stop from e2v

(Phys.org) —A UK company's prototype has shown how cars can be immobilized by blasting electromagnetic waves. RF Safe-Stop is a system that stops engines. Its ability to send electronic pulses out towards targeted vehicles forces those vehicles' engines to cut out. As a non-lethal weapon, the unit can disable the engines of not only cars but also small boats, doing the job, in just seconds, at a distance up to 50m. One suggested defense use, in temporarily disabling a vehicle's electronic systems, would be to thwart drivers using their vehicles as car bombs as well as to defend sensitive locations from cars that refuse to stop.

A recent report from the BBC said there has also been a show of police interest in the device, which is made by the UK-based e2v. a company that designs, develops and manufactures technology systems and components. The BBC was recently given a demo of the device at an airfield in Worcestershire. In the demo, a car drove towards the device at around 15mph. As it entered the RF-Safe-Stop range, the car's warning lights and dials showed erratic behavior. The engine stopped. The car rolled to a halt. As part of the event, e2v assembled a varied group of not only cars but also motorbikes, to test the device against a range of vehicles. The intense RF pulses-are designed to immobilize the management system of a vehicle's engine; the aim is to "confuse" the electronics and render them temporarily inoperable. According to product manager Andy Wood, 17 nations and five UK government bodies have shown interest in e2v's technology.

Ici également :
http://www.bbc.com/news/technology-25197786