Voiture électrique ,forcement écologique?

C'est pas faux, mais :

- la prime de conversion s'appelle "prime a la casse". (https://www.service-public.fr/particuliers/vosdroits/F35354) et on parle bien d'un véhicule a détruire.
(bon, elle s'arrête bientôt, donc faut pas tenir cela comme une généralité)
(d'ailleurs, au passage, on notera que le calcul de la ZFE du Grand Paris est bientot caduc : https://www.zonefaiblesemissionsmetropolitaine.fr/

- si on veut se rendre dans une ZFE depuis le reste de la France libre, faudra soit une crit'air 1 ou 0, soit profiter des joies des transports en commun. Pour certains, ca représente une sacré complication.
Y'a des exceptions, comme toujours : 
https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000038707644/

- Du coup, même si d'un point de vue surface, c'est pas grand chose, les ZFE représentent a terme quelle proportion d'habitants en France? DU coup, combien de véhicules a la revente potentiellement? A mon sens, ca va dévaluer tellement vite que :

a) ca va fortement impacter le bilan financier de tous ceux qui vont devoir s'en séparer, donc socialement ca va avoir un impact désastreux.
b) ca pourrait augmenter le nombre de véhicule "polluant" en périphérie des ZFE et donc limite drastiquement l'impact des dites ZFE. On pourrait aussi voir cela comme une vision biaisée urbain/campagne qui relègue aux second la pollution dont les premiers veulent se débarrasser. ca va pas aider a réduire les fractures
c) comme on va vite saturer le marché, on fait quoi de tous les véhicules qui ne trouvent pas preneur? 

Bref, autant de question que tous les promoteurs des ZFE préfèrent occulter...

Jeff01 a écrit:Encore une fois ou est l'obligation de mise à la casse ? C'est pas interdit de vendre un véhicule d'occasion non ?

Non, mais ça risque de forcer pas mal de gens (ceux qui vivent dans une ZFE ou qui y travaillent, ce qui fait pas mal de monde, au final) à revendre des voitures qui autrement auraient continué à être utilisées pendant plusieurs années, pour acheter des voitures qui n'auraient pas été achetées (ni donc produites) sans cette interdiction. 
Entre continuer à faire rouler un véhicule thermique déjà produit et forcer à la production d'un véhicule électrique neuf, je ne sais pas ce qui pollue le plus (d'autant plus que si le véhicule thermique est revendu d'occasion, il continuera à rouler et donc, à polluer). 

De plus, le marché de l'occasion va se retrouver rapidement saturé par l'afflux de ces véhicules, ce qui fera chuter les prix et incitera à l'achat de ces véhicules plus polluants. On risque donc au final d'avoir en circulation encore plus de véhicules (thermiques + électriques). 

Jeff a écrit:Les ZFE ne concernent que quelques grandes métropoles, on pourra toujours circuler sur 95% du territoire avec un crit'air 2 ou plus 

Le truc, c'est que ces grandes métropoles concentrent une population très importante. Rien que les 4 premières, c'est presque 15 millions d'habitants.
Peu importe la superficie des ZFE, c'est le nombre d'automobilistes qui est important.

Kyraly a écrit:
si on veut se rendre dans une ZFE depuis le reste de la France libre, faudra soit une crit'air 1 ou 0, soit profiter des joies des transports en commun. Pour certains, ca représente une sacré complication.

Il y aura toujours des exceptions pour les déplacements exceptionnels, ils vont évidemment pas obliger tout le monde à acheter des bagnoles neuves pour qui fait un A/R a la capitale épisodiquement.

Résilient a écrit:

Non, mais ça risque de forcer pas mal de gens (ceux qui vivent dans une ZFE ou qui y travaillent, ce qui fait pas mal de monde, au final) à revendre des voitures qui autrement auraient continué à être utilisées pendant plusieurs années, pour acheter des voitures qui n'auraient pas été achetées (ni donc produites) sans cette interdiction. 

Entre continuer à faire rouler un véhicule thermique déjà produit et forcer à la production d'un véhicule électrique neuf, je ne sais pas ce qui pollue le plus (d'autant plus que si le véhicule thermique est revendu d'occasion, il continuera à rouler et donc, à polluer). 

De plus, le marché de l'occasion va se retrouver rapidement saturé par l'afflux de ces véhicules, ce qui fera chuter les prix et incitera à l'achat de ces véhicules plus polluants. On risque donc au final d'avoir en circulation encore plus de véhicules (thermiques + électriques). 

Je ne dis pas le contraire, je précisais juste que cette mesure n'était pas du tout une obligation de mise à la casse pour des voitures récentes.
Après, les impacts seront AMHA pas aussi importants qu'on l'imagine, le nombre de voiture par habitant sur Paris et les grandes métropoles étant bien plus faible qu'ailleurs.
Par contre, il y aura peut-être un effet sur un segment particulier, les tarifs d'occasion des bons gros SUV franchiseurs de bordures de trottoirs qu'affectionne certains parisiens 

A Stuttgart il y a des restictions similaires dans certaines parties de la ville, où les véhicules ne respectant pas la norme Euro6 sont théoriquement exclus depuis 2019. En pratique, les autorités estiment à plus de 20.000 le nombre de véhicules non-conformes - essentiellement des diesels - "résidant" encore dans ces zones. Le seul moyen de les attraper est un contrôle de la carte grise : à ce jour un peu plus de 1500 se sont pris une amende à l'occasion d'un contrôle des papiers dans le cadre d'un accident ou d'un contrôle de police inopiné, soit même pas 10%. La plupart des automobilistes en faute se contentent d'enlever l'emblème TDI de leur bolide pour passer inaperçus. Au pire ils paient l'amende.

Malgré l'interdiction des véhicules thermiques les plus polluants, la pollution, notamment aux particules fines, n'a pas diminué significativement, leur origine étant pour l'essentiel ailleurs que dans le mode de propulsion. La ville de Stuttgart envisage même désormais d'interdire la circulation de certains véhicules électriques, ces derniers produisant plus de particules fines en raison de leur poids qui occasionne une usure accrue de la chaussée, des pneus et des plaquettes de freins.

https://www.bw24.de/stuttgart/daimler-unter-druck-fahrverbote-feinstaub-elektro-eauto-stuttgart-grenzwert-verbrenner-90131083.html

Rammstein

Jeff01 a écrit:

Je ne dis pas le contraire, je précisais juste que cette mesure n'était pas du tout une obligation de mise à la casse pour des voitures récentes.
Après, les impacts seront AMHA pas aussi importants qu'on l'imagine, le nombre de voiture par habitant sur Paris et les grandes métropoles étant bien plus faible qu'ailleurs.
Par contre, il y aura peut-être un effet sur un segment particulier, les tarifs d'occasion des bons gros SUV franchiseurs de bordures de trottoirs qu'affectionne certains parisiens 

Pour Strasbourg, la documentation officielle fait état de 67000 véhicules Crit'Air 3/4/5/+ sur la zone concernée par la ZFE et 110 000 Crit'air 2.
(pour 500 000 habitants).

Bien entendu, cette com étant donnée pour légitimer l'interdiction des diesels (et donc des crit'air 2), ils se sont contentés de considérer les véhicules domiciliés dans la Zone et pas ceux qui y pénètrent chaque jour pour aller travailler.

Le Réveilleur vient de sortir sa 2ème vidéo sur la voiture électrique, comme à son habitude sourcée et argumentée. Il enterre encore une fois les mauvais arguments du non recyclage, de la charge induite sur le réseau électrique et de l'impact carbone sur le cycle de vie comparé à un thermique.

Petite comparaison sur le blog de Timo.
Pour se faire une idée.
https://lehollandaisvolant.net/?mode=links&id=20210607221132

Je cite, pour un cycle de vie :

Timo a écrit:Au total, donc :
— la Zoé émet 9+1 = 10 tonnes.
— la Clio émet 4+25 = 29 tonnes.

Oui, sauf que...

C'est surtout valable pour un usage urbain à 1 personne/voiture, sans chauffage, un usage qui sera plus néfaste qu'un scooter par ailleurs y compris en termes d'urbanisme.

A 4 dans une Zoé (à tester tiens), en hiver, l'autonomie s'effondre complètement, alors que la Clio va passer de 5 à 6litres aux 100km ; résultat, l'usage ne sera pas comparable.

Avis perso :
- 2 roues en ville (Zone Urbaine Dense), petits déplacements ou pour 1 personne ;
- 4 roues thermiques dès qu'il y a du chargement/du monde/de la distance ;
- train pour le transport lourd, longue distance.

Ceci impliquerait :
- de repenser l'urbanisme hors de la dichotomie voiture thermique vs vélo -> mettre les cycles motorisés dedans, pourquoi pas électriques d'ailleurs ; (donc changer le logiciel mental de milliers de fonctionnaires et de conseillers)
- de faire redevenir fiable et abordable le fret ferroviaire ; (donc envisager un affrontement avec ce rafiot de l'ère communiste)

Autres pistes :
- développer le GNV qui n'émet presque pas de PM (particules fines), pourquoi pas issu de méthaniseur : https://www.senat.fr/rap/o98-415/o98-41510.html ; https://www.ecologie.gouv.fr/biodechets (prévu pour 2025 dans vos foyers, comme ici avec le Sydeme)
- sécuriser les routes principales et sensibiliser les conducteurs pour une conduite en sécurité en 2 roues (j'ai dit LES conducteurs, 2 et 4 roues)
- plutôt que de faire une prime à la conversion de véhicules en bon état ou pour acheter des véhicules faits ailleurs, faire une prime au transport fluvial et le développer : http://geoconfluences.ens-lyon.fr/informations-scientifiques/dossiers-regionaux/territoires-europeens-regions-etats-union/rte-t/canal-rhone-rhin-conflit
- enfin, un peu hors sujet, baisser les charges pour les petits salaires employés dans des ensembles bas carbone locaux, genre pas de charges pour employer un journalier en maraîchage peu mécanisé -> double localisation et moins de chomage

Y'en aurait encore tant à dire...

...ps, du genre, je sais démonter et remonter une vieille bagnole, genre 205, entièrement, j'ai même une bonne partie de l'outillage pour, un VE se met à la poubelle avec peu de recyclage intéressant et consommera beaucoup plus de terres rares, dont le peak se fait par ailleurs gentiment sentir.

Salut,

Ash a écrit:...consommera beaucoup plus de terres rares...

Et on est prêt à tout pour en fabriquer et comme d'habitude nous fermerons les yeux sur les conséquences liées à la production de ces matières premières tant au niveau de l'extraction que des conditions de vie des populations qui vivent et travaillent pour que nous ayons bonne conscience..

D'immenses bassins constellent le désert d'Atacama sur les hauts plateaux du Chili.Pour obtenir le lithium,la saumure est pompée des nappes souterraines des lacs salés.
L'extraction de ce composant des batteries si convoité menace aussi bien les communautés locales qu'un écosystème déjà fragile en soi.



Publication d'une étude pour dénoncer le peu de cas que font les concepteurs de batteries de l’environnement, de l’extraction des matières premières et du recyclage.
https://voir-et-agir.ch/content/uploads//2019/03/batterie_fr.pdf










Qui sont les producteurs de batteries de voitures électriques ?
https://www.lesnumeriques.com/voiture/batteries-de-vehicules-electriques-une-production-dominee-par-une-poignee-d-acteurs-asiatiques-a160095.html


En 2020, les trois principaux producteurs se sont partagé 68 % du marché (66 % en intégrant la production de batteries dédiées au stockage stationnaire).
Si l’on étend ce spectre aux six premiers acteurs du secteur, les leaders ont accaparé 86 % du marché l’année dernière.
Cette dépendance à une poignée de firmes, exclusivement asiatiques, est plus importante qu’en 2019 (63 % de part de marché pour le top 3 et 80 % pour le top 6).
De plus, cette tendance devrait se poursuivre d’après SNE Research qui estime à 71 % la part de marché des trois principaux producteurs de batteries pour véhicules électriques en 2021, et à 90 % celle des six premiers.


Voici les six acteurs qui se partagent l’essentiel du marché, originaires de Chine, de Corée du Sud et du Japon, selon les données de SNE Research.

[list="ed__lists ed__bdy__l"]
[*]CATL
[*]LG Energy Solution
[*]Panasonic
[*]Samsung SDI
[*]BYD
[*]SK Innovation
[/list]

Tous les arguments de la pollution de l’extraction du lithium sont balayés en cherchant un peu. Le reveilleur détaille ces points dans la première vidéo. Évidemment que ça pollue, mais autant à peu de chose près que l’extraction du minerai de fer pour fabriquer un moteur thermique.
Toute extraction minière pollue, c’est pas les 8 kg de lithium pur qu’il y a dans un VE qui changent dramatiquement son bilan global.

Evidemment que les deux polluent, mais pas de la même manière, les biotopes étant radicalement différents.

De pareille manière, l'aluminium pollue incommensurablement plus que l'acier, avec un taux de recyclage bien plus faible aussi... Ce qui est à prendre en compte également.

PS. Histoire de passer encore pour un réac. l'avenir est pour moi aux équivalents de 205 qui tourneraient au gaz de méthanisation communale, c'est à dire à l'archéofuturisme, le meilleur des deux mondes : simple, résilient et local.

Salut,


Les pressions sur l’eau, face ignorée de la transition énergétique
https://www.lagazettedescommunes.com/722780/les-pressions-sur-leau-face-ignoree-de-la-transition-energetique/

La question des matériaux utilisés pour produire les technologies bas-carbone (batteries, éoliennes, panneaux solaires, véhicules électrifiés, etc.) est fondamentale, et largement commentée. Celle de la consommation en eau nécessaire à l’extraction des minerais et la fabrication de ces technologies est beaucoup moins abordée, alors qu’elle est pourtant essentielle.

De manière globale, la dynamique de transition énergétique mondiale ne pourra se réaliser qu’à travers l’intensification des extractions minières à travers le monde et donc engendrer une augmentation de la consommation d’eau.

À l’échelle d’un pays, le secteur minier se trouve souvent bien loin derrière l’agriculture ou même d’autres secteurs industriels (au Pérou, par exemple, il pèse pour environ 1 % de la consommation en eau du pays contre presque 89 % pour l’agriculture).
Il n’en demeure pas moins un important consommateur, notamment lors des phases d’extraction et de traitement des minerais et génère de nombreuses externalités sur l’eau (déversements de substances, drainages acides, etc.).

En outre, pour bon nombre de métaux étudiés, la production minière ou les activités de transformation sont effectuées dans des pays où la pression sur la ressource en eau est déjà forte et pour lesquels la situation hydrique n’est pas, dans l’état actuel des choses, amenée à s’améliorer dans les décennies à venir.

Très gourmande en eau, l’industrie des terres rares illustre bien cette problématique.
Nos résultats révèlent en effet une pression accrue sur les ressources en eau dans au moins deux pays déjà soumis à des épisodes de fort stress hydrique : la Chine et l’Australie. Dans un scénario climatique contraint, la consommation en eau de l’industrie australienne des terres rares en 2050 représenterait plus de deux tiers (69,2 %) du prélèvement en eau de l’ensemble des secteurs industriels en 2015 ou encore 11,2 % de l’eau prélevée au total en 2015 dans le pays.



Des conflits sur l’eau de plus en plus fréquents


Dans de nombreux autres pays miniers, les conflits autour de la ressource en eau représentent déjà une menace.

Au Chili par exemple, les activités d’extraction (cuivre et lithium) se concentrent dans le nord du pays, zone parmi les plus arides au monde. Ces dernières années, on constate un renforcement de la mobilisation des populations indigènes et des groupes environnementaux, appuyés récemment par le régulateur environnemental chilien, qui dénoncent l’épuisement de l’aquifère situé dans la zone du désert d’Atacama et les dommages causés aux écosystèmes. Les batailles juridiques se multiplient et ralentissent des projets miniers, comme celui de « Rajo Inca », un projet à 1,2 milliard de dollars mené par Codelco.

Malgré ses ressources en eau, le Pérou est soumis à un fort stress hydrique en raison de leur inégale répartition, des pollutions diverses et de la fonte des glaciers de la région andine. La rareté de l’eau et les investissements miniers élevés seraient les deux facteurs qui augmentent la prédisposition aux conflits dans la région. L’empreinte environnementale du secteur minier apparaît ainsi « la goutte de trop » : la pollution de 16 des 21 fleuves les plus contaminées serait due aux activités minières ou industrielles présentes ou passées selon l’Autorité nationale de l’eau (ANA).

Un autre point rarement évoqué sur ce sujet, voir carrément occulté de l'idéologie EELV (j'ai pas encore regardé la vidéo) : le cout social 

https://www.acea.auto/press-release/negative-job-impact-of-forced-electric-car-push-underestimated-by-european-commission-report-shows/

L'automobile représente 11 % de l'industrie manufacturière en Europe, et les prévisions du passage a l'électrique vont de -20 à -50% d'emplois. Certaines zones dépendent seulement de cette industrie pour vivre, et leur mutation n'est pas certaine, risquant de créer des zones sinistrés. 

Et pour seule réponse, on a ca :
https://www.lepoint.fr/societe/des-maires-preconisent-des-emplois-verts-pour-lutter-contre-le-chomage-11-04-2021-2421621_23.php

« Il est aujourd'hui absurde que des gens soient indemnisés à être malheureux chez eux alors qu'ils pourraient contribuer au bien commun. C'est dans ce contexte que nous devons ouvrir un nouvel horizon positif et que nous soutenons la mise en place d'une garantie de l'emploi pour les personnes qui en sont privées, dans des activités utiles à la reconstruction écologique »

« le climat a besoin de bras pour accélérer la décarbonation de notre économie et des millions de Françaises et de Français veulent un travail. Il n'y a que dans un système défaillant que ces deux réalités peuvent coexister ».

Selon ces maires, il s'agit de « satisfaire de très nombreux besoins individuels et sociaux dans des secteurs variés comme le bâtiment, l'agroécologie ou encore l'économie circulaire », à un coût inférieur aux dispositifs actuels d'aide à l'emploi. « Il est urgent », concluent-ils, « d'inventer une écologie sociale qui réponde aux besoins concrets des Français et des territoires. La garantie à l'emploi vert répond à un objectif d'intérêt général : faire la transition écologique en sortant de la société de chômage de masse. Elle ouvre un chemin aux abords duquel personne ne sera abandonné ».

Donc, un entrelac de mots idéologiquement compatibles mais pas l'ombre d'une solution réelle pragmatique. En gros, si je lis entre les lignes, l'uberisation des masses prolétaires au chômage ou proche de l'être dans des emplois qui seront au SMIC ou proche...

On diverge mais du coup :
"Grâce à l’abondance générée par le libre cours laissé à la productivité naturelle des humains, le Phalanstère est un lieu de vie luxueux, et en même temps l’unité de base de la production. En Harmonie, l’industrie manufacturière est subordonnée à l’agriculture, elle-même réalisée en lien avec les cultures et passions locales. L’ensemble immobilier est ainsi placé dans un décor champêtre bigarré et entrelacé, en raison de la recherche du meilleur terroir pour chaque espèce cultivée. Charles Fourier nomme une telle organisation agricole l’ordre engrené pour le distinguer de l’ordre massif, celui de l’agriculture traditionnelle qui présente cultures et forêts en grandes masses séparées. "
https://fr.wikipedia.org/wiki/Charles_Fourier#Pens%C3%A9e_de_Charles_Fourier - Théorie de l'unité universelle :
http://premierssocialismes.edel.univ-poitiers.fr/document/fd1265/notice <- téléchargement libre là

Comme ça, on pige mieux ces c*nneries de revenu universel, que même les premiers communistes trouvaient utopique ou déraisonnable.

Du reste, l'employabilité liée à l'automobile relève surtout de la capacité de quelques centaines de personnes spécialisées impliquant quelques milliers d'ouvriers spécialisés, le reste représente le prolétaire socialiste par excellence (j'y ai travaillé, à la chaîne, pendant un temps), c'est à dire interchangeable en ouvrage et sans spécificité sinon un labeur au long cours donc facilement mécanisable. <- donc mécanisé dans un terme assez proche, exemple la Sovab employait 5000 personnes il y a 15 ans, environ 1500 il y a dix ans, actuellement je ne sais pas.

Résultat ? Des chômeurs en devenir, seul le terme est incertain.

Deux questions :
- que faire de ces milliers de personnes remplacées par la mécanique et qui ne savent professionnellement que suivre un process établi par d'autres ? Revenu universel, formation, flexibilité (ubérisation), chômeurs ?
- avec un développement R&D de plus en plus externalisé et de moins en moins présent en France (ex. batteries), que vont devenir nos marques nationales dont PSA n'est déjà plus qu'un souvenir ? Les CSP+ qui en dépendent, délocalisées aussi ?

Comme à chaque fois, le chantage à l'emploi (maintenance plus que prod ?). Le monde évolue. Charge aux individus et à la collectivité (on est pas dans la merde) d'organiser la transition professionnelle...
Y a toujours eu des gagnants et des perdants à chaque évolution.

Des voitures électriques c'est aussi un paquet de milliards en carburant qui reste sur le territoire au lieu de partir aux émirats ou autre. De quoi financer deux trois trucs...

C'est pas une question de chantage à l'emploi, mais les péons ou prolétaires ne seront jamais des ingénieurs en IA, le pétrole a volé leur place et ils se retrouvent chômeurs, de plus en plus. Ils sont à prendre en compte dans la balance, hors de tout chantage ou pression émotionnelle qui fausserait le jugement.

Y'aura pas a se poser la question longtemps : https://www.planeterenault.com/1678-thematique-automobile/1698-securite-routiere/1597-actualite-automobile/10737-a-quoi-sattendre-avecnorme-euro-7-prevue-pour-2025/

Prévue pour 2025, la norme Euro 7 devrait serrer encore un peu plus la vis pour le secteur automobile avec une possible fin des motorisations essence et diesel pour certains modèles.

Cette nouvelle norme Euro 7, qui interviendra à l’horizon 2025, fera logiquement diminuer les niveaux tolérés jusqu’à présent. Selon les données communiquées par le média Bild, les futures limites envisagées seraient drastiques. De 60 mg/km et 80 mg/km en NOx pour l’essence et le diesel à 30 mg/km en 2025. Pour ce qui est du monoxyde de carbone, cette nouvelle limite pourrait être comprise entre 100 et 300 mg/km, contre 500 à 1000 aujourd’hui.

Le cycle d’homologation se compliquera puisque les tests devront être effectués dans des températures allant de -10 °C à -40 °C avec des altitudes allant jusqu’à 2 000 mètres. De plus, chaque véhicule devra pouvoir respecter ces nouvelles limites pendant 15 ans ou 240 000 kilomètres.

Enfin, d’autres polluants pourraient venir s’ajouter à cette norme, comme l’ammoniac ou encore les particules émises par les freins. Préparez-vous donc à rouler sans moteur thermique, mais aussi sans freins…

Si cela semble encore loin, les constructeurs travaillent déjà sur ce projet. Chez Renault par exemple, les ingénieurs ont déjà préparé le bloc essence capable de respecter la norme Euro 7. Alors certes, cette norme aura forcément un effet bénéfique sur la santé de la population ainsi que sur la consommation moyenne des véhicules, mais cela reviendrait à annoncer à tous les constructeurs d’abandonner leurs investissements sur les moteurs actuels et de placer ces blocs à la retraite, à peine 10 ans après avoir vu le jour. 

planeterenault.com a écrit:
Enfin, d’autres polluants pourraient venir s’ajouter à cette norme, comme l’ammoniac ou encore les particules émises par les freins. Préparez-vous donc à rouler sans moteur thermique, mais aussi sans freins…

Lol, ils connaissent pas le freinage régénératif ?

J'ai essayé de trouver un article non payant, p't'etre que le journaliste n'est pas entièrement au niveau...

Plus prosaïquement, de toute manière, ca va devenir la norme (le freinage régénératif) sur les véhicules électriques et hybrides, mais (y'a 2 mais) : 
- si les conducteurs n'intègrent pas le concept et continuent a freiner comme des veaux, la pollution continuera
-des études commencent a poindre sur les effets néfastes a ne pas utiliser les freins, ce qui induirait un dépôt de particules sur les plaquettes et augmenterait la pollution en cas de freinage. (j'ai lu cela en allemand dans un magazine au boulot, ca facilite pas la précision de l'explication).

Ici, on fabriques des systèmes cinétiques a roues a inertie, mais a part des visites polies de constructeurs Français, notre débouché principal est l'outre Rhin...

Kyraly a écrit:Y'aura pas a se poser la question longtemps : https://www.planeterenault.com/1678-thematique-automobile/1698-securite-routiere/1597-actualite-automobile/10737-a-quoi-sattendre-avecnorme-euro-7-prevue-pour-2025/

Prévue pour 2025, la norme Euro 7 devrait serrer encore un peu plus la vis pour le secteur automobile avec une possible fin des motorisations essence et diesel pour certains modèles.

Cette nouvelle norme Euro 7, qui interviendra à l’horizon 2025, fera logiquement diminuer les niveaux tolérés jusqu’à présent. Selon les données communiquées par le média Bild, les futures limites envisagées seraient drastiques. De 60 mg/km et 80 mg/km en NOx pour l’essence et le diesel à 30 mg/km en 2025. Pour ce qui est du monoxyde de carbone, cette nouvelle limite pourrait être comprise entre 100 et 300 mg/km, contre 500 à 1000 aujourd’hui.

Mais ça reste uniquement pour des véhicules neufs, non ?

Directement, oui.

Cependant : la norme euro 7 n'est qu'un seul point de la "Green new deal" européenne. 
(ceci dit, la norme euro 6 a servi de base pour la création des Crit'Air. La norme euro 7 devrait donc voir l'apparitions de nouvelles vignettes, et donc de nouvelles exclusions... a terme, rouler en 4x4 diesel devrait devenir très compliqué...)

Laquelle semble tellement vertueuse : 
https://eur-lex.europa.eu/resource.html?uri=cellar:b828d165-1c22-11ea-8c1f-01aa75ed71a1.0022.02/DOC_1&format=PDF

Le pacte vert pour l’Europe est une réponse à ces défis. Cette nouvelle stratégie de croissance vise à transformer l’UE en une société juste et prospère, dotée d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, caractérisée par l’absence d’émission nette de gaz à effet de serre d’ici 2050 et dans laquelle la croissance économique sera dissociée de l’utilisation des ressources. Cette stratégie vise aussi à protéger, préserver et consolider le patrimoine naturel de l’UE, ainsi qu’à protéger la santé et le bien-être des citoyens des risques et incidences liés à l’environnement. Dans le même temps, cette transition doit être juste et inclusive. La stratégie doit placer les citoyens au cœur des préoccupations et prendre en considération les régions, les industries et les travailleurs qui seront exposés à d’énormes difficultés. Face aux changements colossaux qui nous attendent, la participation active des citoyens et la confiance qu’ils mettront dans la transition seront déterminantes dans la réussite des politiques et leur acceptation. Un nouveau pacte est nécessaire pour faire en sorte que les citoyens, dans toute leur diversité, les autorités nationales, régionales et locales, la société civile et les entreprises travaillent main dans la main avec les institutions et les instances consultatives de l’UE.

Ca fait rêver non??

Y'a des petites subtilités qui s'inscrivent après dans le projet de cette norme : 
https://www.automobile-entreprise.com/IMG/pdf/ue_euro_7_090166e5cd92ff53.pdf

The baseline scenario will consider no legislative changes to Euro 6/VI.
Option 1 will consider a narrow revision of Euro 6/VI and addresses key simplification and coherence challenges 
in an increasingly complex environment. This option would involve setting up a single air pollutant emissions
standard for cars, vans, lorries and buses. It would also involve simplifying the existing emission tests while
keeping a focus on real-world testing.
Option 2 will consider a wider revision of Euro 6/VI by including, in addition to the measures in option 1, more
stringent air pollutant emission limits for all vehicles. This would involve stricter emission limits for regulated air
pollutants and/or new emission limits for currently non-regulated air pollutants , including non-CO2 greenhouse
gas emissions.
Option 3 will consider a comprehensive revision of Euro 6/VI by introducing, in addition to the measures in option
2, real-world emission monitoring over the entire lifetime of a vehicle. Data on air pollutant emissions collected
through on-board monitoring (OBM) would subsequently support market surveillance and in-service conformity
testing. These data may also be used for roadworthiness tests (i.e. periodic technical inspections and technical roadside inspections), and/or for automatically enabling a zero-emission mode depending on the location of a vehicle (“geo-fencing”).

L'option 3, telle que je la comprends, induit une géolocalisation du véhicule, une analyse en temps réel de la pollution générée et un passage automatique en mode électrique (donc je suppose pour les hybrides) en arrivant dans des ZFE... un vrai bonheur pour le respect de la vie privée... 
Ils le précisent :

The initiative is not expected to have any impact on fundamental rights

Bref, pour le moment, ca ne portera que sur les véhicules neufs, mais y'a la petite phrase là :

In option 3, technologies for continuously monitoring real-world emissions over the lifetime of vehicles might result in a slight increase in administrative burden to ensure monitoring and control functions. Existing OBD could be replaced, and legal information obligations could be reduced, if for example testing shifts further from the laboratory to the road. This may mitigate additional administrative costs.

Pourquoi remplacer des OBD sur des véhicules neufs?? A moins que cela ne vise des mises a niveau de véhicules existants....

« La naïveté est un euphémisme »: un responsable allemand de la sécurité a déclaré à RT que le risque d’incendie de véhicules électriques était « complètement non résolu »

Le passage du diesel à l’électricité ne s’est pas fait sans heurts. Trois dépôts de bus ont été détruits par le feu cette année seulement, le plus récent à Stuttgart le mois dernier détruisant 25 bus et envoyant une colonne de fumée dominant la ville.

Les incendies ont incité les villes de Munich et de Stuttgart à suspendre l’utilisation de ces bus alimentés par batterie, et Heinrich Duepmann de l’Association allemande de protection des consommateurs d’électricité a déclaré à RT qu’il partageait leurs inquiétudes – non seulement au sujet des bus, mais des véhicules électriques en général.

« Le risque de ces incendies, y compris dans d’autres endroits tels que les caves à vélos ou les grands immeubles d’appartements, est totalement ignoré », il a dit. « De plus, les compagnies d’assurance ne s’attaquent pas encore au problème. »

L'incendie à Stuttgart en question :
Un gigantesque incendie se déclare au dépôt de bus de Stuttgart et envoie de la fumée sur la ville

L’incendie s’est déclaré jeudi soir dans un dépôt exploité par la société de transport SSB dans l’est de la ville. Des explosions ont éclaté lorsque des pneus ont éclaté, et les médias locaux suggèrent que jusqu’à 10 bus ont été incendiés. Des rapports non confirmés indiquent qu’un bus électrique était à l’origine de l’incendie.De loin, on apercevait une épaisse colonne de fumée dominant Stuttgart.
Les résidents ont été avertis par messages téléphoniques de garder leurs fenêtres et leurs portes fermées.

De toute manière, ce n'est pas une problématique de propulsion. Remplacer X millions de véhicules thermiques par X millions de véhicules électrique ne résoudra rien ou pas grand chose, et amènera son lot de nouveaux problèmes.

La voiture à pédales électrique, la star de 2022

La voiture à pédales est de retour mais cette fois-ci équipée d’une assistance électrique. La société Podbike lance le Frikar, un vélomobile homologué, capable de rouler jusqu’à 25 km/h et vendu 6 249 €.

Après la trottinette, le monoroue et le skateboard, c’est au tour de la voiture à pédales de passer à l’électrique. Le Frikar de la société norvégienne Podbike est un vélomobile à quatre roues. Il mesure 2,36 m de long, 83,9 cm de large et 1,19 m de haut. Son poids à vide est de 90 kg. Cet engin monoplace peut accueillir un adulte mesurant jusqu’à 2 mètres. Il est aussi possible de remplacer le coffre, qui a un volume de 160 litres, par un siège pour enfant (jusqu’à six ans / 22 kg). L’utilisateur peut également ôter le pare-brise lorsque le temps s’y prête.

Source : https://www.caradisiac.com/la-voiture-a-pedales-electrique-la-star-de-2022-194166.

Franchement, à choisir je préfère le Twike !

Rammstein

Rammstein a écrit:
Franchement, à choisir je préfère le Twike !

Rammstein

En vélomobile (vélo couché avec carrenage) 4 roues ce qui constitue une meilleure tenue de route (et sans commune mesure en cas de crevaison d'un pneu), et de quoi embarquer qq litres à l'arrière il y a le quattrovelo.
Leger comparativement à un podbike, un moteur de 250w pour les montées et rester légal.
https://en.velomobiel.nl/quattrovelo/

Plus qu'à le produire en série, moins artisanal, avec un prix divisé par deux !